浅谈民用机场亏损的原因及扭亏为盈的途径

沈阳桃仙国际机场 宋玉岐

机场是一个城市的窗口，是连接五湖四海的航空运输交通枢纽。拥有功能完善、设施齐全的现代化航空港是改善城市投资环境、加强城市基础设施建设的一个重要方面。

“九五”以来的几年间，民航用于基本建设和技术改造方面的投资高达500亿元，有力地改善了机场的基础设施建设，拉动了地方经济的腾飞，使民航事业得到迅猛发展。但是，一个严峻的现实也逐渐摆在民航人面前。随着新机场的建成，机场的亏损面也在日益加大。而且越是新建的机场，亏损越严重。全国民用机场和军民合用机场共140多个，亏损面占95%以上，作为赢利大户的首都、虹桥和白云机场，由于投资超前，机制不完善等原因，也有可能步入亏损的行列。

怎样看待民航当前的效益问题，如何客观公正的评价亏损，准确找出导致民航经济效益滑坡的原因，对民航今后的改革和发展具有十分重要的意义。笔者认为，造成目前机场大面积亏损的原因，既有客观方面的，如国家交通运输结构性调整、铁路提速、方便快捷的高速公路对中短途客源造成分流等；又有主观方面的如：民航人等、靠、要的思想严重等自身方面的原因；有宏观方面的，如国家经济形势受东南亚金融危机的影响，市场需求不足，发展速度减缓，国有大中型企业普遍亏损等；又有微观方面的，如航空公司为抢占市场运力扩张过速，与市场需求不适应。综合起来可以概括为：这是民航由计划经济向社会主义市场经济转轨过程中，暴露出的行业宏观管理薄弱，适应市场能力不强以及管理方式落后等问题。深入剖析这些问题，有益于我们摆脱目前的困境，扭转被动局面。

一、造成机场经营亏损的主要原因

（一）民航企业普遍缺乏独立经营、自负盈亏的风险意识，具体表现为竞争无力。

长期以来，作为国家直属企业的机场当局在计划经济的温室里“娇生惯养”，有一种“皇帝女儿不愁嫁”的优越感。随着改革开放的逐步深入和民航事业的飞速发展，有些同志的思想观念还很不适应这种变化，思想意识中还存在诸多障碍：一是怕，即怕犯错误，怕担风险、怕枪打出头鸟、怕违背政策、怕失败。二是懒惰、不思进取，等政策，要条件，靠救济。三是满，即满足现状，沾沾自喜、自我陶醉、小富则安、小利即喜、小进则止。四是僵，即思想僵化、墨守陈规。看不到自己与前面的差距，找不准问题的症结，想不出加快发展的对策，五是慢，即认识慢，行动慢。想的不远，看的不高、干得不实。很多同志只看到民航持续、快速、健康发展的一面，忽视了运输市场的竞争正在发生激烈的变化的客观现实。甚至片面地认为：国家的经济发展离不开民航，亏一点国家给担着，不至于放手不管，更不至于破产、倒闭。有的同志把民航工作视为铁饭碗，干好干坏没啥分别，没有竞争意识和危机感，这些思想认识上的阻碍不同程度地影响了民航企业的改革发展，造成在市场经济浪潮的冲击下，民航企业竞争能力差，竞争手段不多，后劲不足。

（二）经营机制不能适应市场经济的要求。

民航自1987年开始进行体制改革，实行政企分开至今已16年。但这种改革并不彻底，企业自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的机制并未真正形成。主要表现就是：企业经营机制不完善，政企并未分开。

在属地化管理之前，民航地区管理局对机场仍然习惯于计划经济时期的“保、包、抱”，机场也习惯于“等、靠、要”。管理局本应代表政府进行宏观调控。但有时还直接干预机场的产值、利润、利税、劳动生产率等微观指标。机场机关庞大、行政事务繁琐，政府办企业的事，企业办政府的事，职能错位，职责交叉。上级机关干预机场日常事务，在领导体制上一脉相承，每个部门都与机场相应部门对口，可以任意干涉企业行为，企业所拥有的独立自主总是相对的，“上级机关”这个“婆婆”还管得太全、太死，严重束缚了企业发展的自主权。这种机制使企业在经营发展方面缺乏压力，缺少动力，也不利于企业树立市场意识，使企业无法适应新形势、新环境下市场对企业的要求，这是民航企业，特别是机场企业经营水平不高，经济效益不好的一个深层次的原因。好在目前机场属地化管理已经开始，省、地区的管理局将被撤销，各省将以组建机场集团公司的方式逐步建立现代企业制度，这为民用机场的发展创造了条件。

同时，致使经营机制不灵，政企不分的主要原因，还在于民航总局的定位不准，政策不明。机场到底是以社会效益为主的保障型的社会公益事业型企业，还是以创造经济效益为主的企业至今也不十分明确。民航总局硬性规定了取费标准，否定了企业自身的产品定价权，使机场的高额投入难以获得相应的产出。例如，机场安装一部廊桥需投资260万元，而飞机每停靠廊桥一次仅收费80元，平均按每天每个廊桥停靠飞机2-3次计算，需要30多年才能收回投资。这是导致机场与各航空公司之间难以形成正常的经济关系，投入将与产出不成比例。

（三）管理方式、管理水平比较落后

民航是高投入、高科技的现代化企业，对企业管理水平有着极高的要求。但是就机场的实际情况而言，我们的管理思想、管理方法、管理手段，都还明显带有计划经济时代的痕迹。一是管理粗放，效益低下，基础管理薄弱，规章制度不健全或流于形式。各种形式的浪费，如资产闲置、毁损、流失现象较为严重，心里没数，管不起来。一言以弊之，重生产、轻管理的思想严重。二是财务管理不严格，财经纪律松驰。有些内部单位结算频繁，分设多个帐户占用周转资金和生产资金，资金周转不灵活。私设小金库，造成帐外资产、资金流失等违反财经纪律的现象依然存在。近几年，全民航通过财经纪律检查查出的违纪违规金额，每年均在千万元以上。三是看重产出，忽视了成本控制。2001年民航直属企业业务总收入比2000年增长9.6%，同期成本总额增幅却高达12.1%，而销售费用和管理费用的增幅更是高达17.5%和8%。四是劳动力用工管理涣散。在改革前的1987年，全国民航职工不超过8万人，2001年全国民航职工约18万人（包括计划内临时工约2.5万人）。桃仙机场90年有职工666人，到2001年底统计职工人数（包括在编农工）已超过2300人，远远超出民航各项生产、工作的用工需要，有的单位正式工整天没事干，还雇用大批临时工，增加了不必要的支出，造成人力资源的极大浪费，为此民航系统每年大约增加支出上亿元。

总结起来说，民航多来以来走的是轻内涵、重外延、轻管理、重生产的路子，前些年的效益来自经营管理方面的十分有限。

（四）高投入、低产出的矛盾短时间内难以调和

安全是效益的前提。机场生产经营过程中，始终要强调安全第一，为了确保空防安全，机场需要购置和维护大量的公安、安检、消防设备，特别是北方机场冬夏两季采暖制冷、除冰扫雪的运营成本很高，再加上资产折旧，改扩建机场还贷付息等方面的原因，费用相当庞大，机场每年主营收入全部投入也是捉襟见肘。以桃仙机场为例，该机场90年正式启用，当时固定资产1.98亿，到第8年，固定资产已达到7亿元人民币。8年时间投资5个亿，投资每年增加31.5%，旅客吞吐量90年90万人次，到2001年，达到247万人次，吞吐量每年增长16%；2000年主营业务收入8000万元，2001年10000万元，增长率为25%。从上述数据的分析可以看出，投入大大高于产出。

另外，机场机关庞大，负担沉重，管理成本增加。重复投资也是造成高投入的一方面原因，盲目的搞大而全，小而全的现象还普遍存在。民航自体改以来，公司和机场为了抢占货运、客票代理、机务维修市场，重复配备特种车辆及机务装备等，客观上造成了竞争无序和重复投资、浪费。

（五）其他一些外部原因

如同经济发展的周期性循环，民航经济经过前些年的跳跃式飞速发展，目前步入平衡，趋缓的发展时期。当前，各交通部门都在加紧抢占运输市场份额，公路、铁路、水路服务质量在提高，激烈的市场竞争对航空市场份额的分流影响很大；国有大中型企业下岗人员增多，影响了城市居民外出旅游；东南亚金融危机影响外贸出口，周边国家到我国旅游人数减少；国家政府机构改革的逐步深入，公务旅行、外出考察、参观、会议减少；新房改政策出台，人们普遍将资金转用于购买住房等，都不同程度对航空市场构成不利影响。

当前国家对航空市场的预测是“环境偏紧、压力增大、改革改坚、任务繁重”。笔者认为，目前航空市场虽然很不景气，但只要我们解放思想、转变观念、完善机构、科学管理、措施得利、选好途径，机场扭亏为盈大有希望。

二、扭亏为盈的主要途径

（一）教育全体干部职工，充分认清形势，转变观念，

增强紧迫感和危机感

古语有云：工欲善其事，必先利其器。锐利的思想武器是我们在社会主义市场经济大潮中不断获取新胜利的精神动力和智力支持。如果说过去在计划经济时代我们在经济工作中存在过失误，那么其原因就在于思想的保守、观念的偏差和意识的滞后。当前，教育干部职工认清形势，转变观念是当务之急。

1、 牢固树立效益观念

机场是计划经济体制下从军航脱胎而来并被扶持发展

起来的企业，长期享受国家的政策性补贴，表现出竞争乏力当然是“先天不足”。

当前，必须在新的环境中，破除“等、靠、要”的思想，在确保安全第一的前提下，以提高经济效益为中心，即确保安全是为了提高经济效益，把机场的发展纳入良性循环的轨道。

在这里特别强调一点，那就是在全力追求提高经济效益的同时，不能忽视或淡化了机场所带来的巨大社会效益，（即使亏损的机场也如此）。这种社会效益在国民经济方面的评价最重要一点就是有助于实现国家有限资源的合理配置，作为交通项目其效益则主要在于节约了旅客、货物的时间效益，减少货物损失的效益等。还在于其相关的效益，如发展就业，提供就业机会，改善投资环境，促进旅游和科技文化交流等等。树立效益观念的同时，要注意处理好经济效益和社会效益的辩证关系。

2、 强化竞争意识，树立大市场观念

市场经济在本质上是一种竞争型经济，交通运输作为市

场的组成部分，必然存在激烈的竞争。事实上，市场经济残酷的淘汰性竞争早于1996年“四川长虹”彩电的大幅度降价时就已开始。民航票价大战也是想通过降价竞争，争夺更多的市场份额。公路、铁路以便捷、灵活的优势也在中短途运输市场上挖机场的“墙角”。这是关系一个企业生死存亡的大事，要切实采取措施，强化竞争意识，改善经营方法，丰富竞争手段，提高竞争能力。

市场是机场经营和发展的起点和归宿，树立市场经观念，使机场置于社会和国际的大市场之中，机场才能做为独立完整的企业。要树立市场观念，把开拓市场做为增产增收，扭亏为盈的重点。开拓市场不仅仅局限于航空运输主业这一块，要充分利用其主营业务所诱发的商业机会，采用对外联合，进行股份制合作等方式，开发机场当地的经济，把依靠主业衍生出的多元化的经济同样做为主战场。要依靠飞机进入市场，开拓和培育市场，巩固市场，依靠这些市场，盈取利润，求得机场的的大发展，机场仅仅靠自己的力量一时还不足以抵御市场竞争的惊涛骇浪，采取多元化经营，“东方不亮西方亮”，才能生存。

3、 增强紧迫感和危机感

“今天不敬业，明天就失业。今天不爱岗，明不就下岗”。

过去靠工资、福利就能“致富”的那种安稳的日子已成为历史，现在干多、干少、干好、干坏绝对不一样，庸者下、平者让、能者上，转岗分流已经开始，减员增效绝不是一句空谈。不给企业创造效益，企业绝不会白养你，这是最浅显易懂的道理。这就要求大家心态要调整，观念要更新。对于竞争上岗，转岗分流，缓聘、解聘等竞争手段，每个人都应该有清醒的认识，这是市场经济的必然。

要及时把市场的外在压力变成企业的内在动力。使每一位干部职工都有紧迫感，危机感，每一位职工都有家可当，有财可理，有责可负，有利可得，能够以主人翁的责任感，积极参与企业管理。

（二）建立现代企业制度，转换企业经营机制

市场经济在长期的孕育和发展的过程中，逐步形成了三种基本的企业制度，即个人业主制企业，合伙制企业和公司制企业。在市场经济中，公司制企业虽然在数量上不是最多的，但它们却占据着支配地位，因为大中型企业通常都是采取公司制的形式。20世纪初，公司已成为各主要资本主义国家制造业，采掘业、运输业、公用事业和很行、保险业的主要企业组织形式。

党的十一届三中全会以来，我们在国有企业改革方面先后采取了一系列措施。1979年在部分企业中开始了扩权让利的改革试点。1981年在工业企业中试行以利润包干为主的经济责任制，1983---1986年间，推行了利改税，并进一步扩大了企业的自主权，1987年开始，国有大中型企业普遍推行了经营承包责任制。1992年以来，在全国范围内开始落实《全民所有制工业企业转换经营机制条例》。这些措施对增强企业活力，转变其经营机制起到了一定的积极作用，企业自主权有不同程度的扩大，指令性计划大幅度减少。然而，这些措施也具有明显的局限性，改变的是政府管企业的具体形式，而企业由政府主要用行政办法管理这一点却没有根本性变化，与上述问题相联系，改革的重点放在了收入分配制度上，而对产权制度改革重视不够，同时企业制度的改革也相对滞后。针对这些弊端，结合民航企业，特别是机场的实际情况，我们应重点着手完善企业制度，强调政企分开，明晰产权关系，转换经营机制。

1、以民航机构改革和机场改扩建为有利契机，初步建立现代企业制度。

一般说来，做为现代化企业制度主要组织形式的公司制包括有限责任公司和股份有限公司两种。有限责任公司只涉及到资产的评估和产权的确定，而股份有限公司则需要向社会定向或公开发行股票，并发展与此相配套的股票流通市场。在目前我国股票市场尚处幼年，且问题较多的情况下，有限责任公司应是更合适的公司形式。目前国内厦门机场是股份公司形式，而且也是效益最好的机场之一，说明现代企业制度在机场经营管理方面具有很强生命力。

去年民航总局机构改革的力度很大。先是在机关大比例精简人员，合并机构，目前又准备给地区管理局和省局做“手术”。其根本目的应在于真正实现政企分开。这实质上已经给民航企业建立现代企业制度制定了时间表，提供了有利时机。

机场建设融资渠道的多样化，为机场企业建立现代企业制度带来了新的契机。以桃仙机场为例，1997年国务院批准可研报告，1999年1月份批复开工报告。总投资为10亿元。民航总局投资5.1亿元，余下的4.9亿按省一、市二比例由地方政府筹集。这种投资比例符合国家的整体利益的需要，即大型枢纽机场、各省会机场、沿海重要开放城市的机场和旅游城市的机场原则上由国家控股，投资主体的多元化，为下一步建立现代企业制度，实行公司制奠定了基础。

3、一步实现政企分开，给机关“消肿”

当前，解决政企分开问题，已不再是理论问题，更主要

的是实践。理论上从1984年中央提出政企分开，历经十三大、十四大、十五大，已经基本清晰了。彻底解决这个问题，关键在于决心，虽然中央现在还未统一规定，民航系统也自有其特殊性，但政企分开这是转变政府职能，按照社会主义市场经济的要求，把企业生产经营管理的权力切实交给企业，解放生产力的重要步骤，不能坐等，应组织专门力量，抓紧制定方案，积极做好前期准备工作。

民航地区管理局现行的是典型的政府管企业的路子，改起来全民航上上下下都要动。第一步民航总局机关人员已从500人减至252人。地区管理局也面临减员缩编。笔者认为，民航地区管理局将宏观调控方面大大加强，其职能将定位于规划、协调、监督和服务，不再干预企业的生产经营活动。作为机场当局，也应对机构人员进行自我“消肿”，给下属企业充分的用人权、物权和经营权，使其自主经营、自负盈亏。

4、 加快实现两个转变

在以企业改革和企业内部机制转换为改革重点的今天，针对过去那种管理粗放，效率低下，高度集权、事务亲躬的种种弊端，必须加快实现两个转变，即由粗放经营向集约化经营转变，生产经营型向管理型转变。这是促进机场企业加强管理，建立符合生产力发展规律及科学、高效管理方式的关键所在。国际上经济效益好的机场，大多都是管理型机场。如荷兰的希斯波尔国际机场，共有跑道5条，候机楼30多万平方米，年吞吐量2600多万人次。每年利润2亿多美元，该机场正式职员500多人，绝大多数为管理人员。他们不直接经营，而是把相当多的经营项目，如候机楼和商场租出去或交给二级企业（子公司）经营。而沈阳桃仙国际机场现有一条跑道，1.6万平方米的候机楼，年旅客吞吐量仅220万人次，正式职工1600多人，包括农民合同工，在编临时工，共有2300多人。无论大小项目都是自己经营，人员多、成本高，怎么可能有好的效益。

确立经营发展战略，调整企业内部的机构设置，转换企业经营机制，理顺运行机制等手段，将宏观管理重点上提，微观管理重心下移，使管理层层负责、各施其职、上下畅通、科学高效，正确处理好集权与分权，统一与分散之间的关系，制定切实可行、行之有效的规章制度，岗位职责，工作流程和奖惩措施，优化管理手段，树立起管理保安全、管理出效益的意识，从而使机场当局积极的间接干预和宏观调控不断得到完善以实现经营型逐渐向管理型转变。

（三）科学管理，建立“内涵式”的管理模式。

强调科学管理，就是要深入学习邯钢经验，内部挖潜、内部积累，走内涵式发展的良性循环之路。

1、 降低成本，增加有效产出。

成本控制成功与否直接关系到企业的生存与发展。当收

入不变时，降低成本就意味着利润的相对增加和经济效益的提高，可以降低保本点，扩大安全边际，增加抗风险和竞争能力，减少资金占用，降低社会消耗。如果把一个机场企业比作一个蓄水池的话，进水的渠道只有一条，就是营业收入，而出水的渠道却很多，如设备设施的折旧，贷款的利息、管理费用、设备维护费用、财务费用等。贷款的利息、管理费用、设备维护费用、财务费用等。哪个环节管理不好，都会造成池水泄漏。想要蓄水多，必须减少出水渠道，减少冒滴漏。成本控制不只是企业的效益问题，更重要的是，它是一种企业经营管理的方法，是一种全体员工都必须拥有的意识。做到全员控制，全过程控制、全方位控制。要认真制定目标成本，编制成本计划，并据此制定相应的消耗定额和各种措施，层层分解目标责任，量化细化成本计划，正确及时进行成本核算，反映成本计划的执行情况：认真计算成本利润率，为企业考核成本计划完成情况提供科学依据。要进行指标动态管理，定期分析指标完成情况，克服过去年初定指标，年终算总帐的作法，通过加强经营成本控制掌握生产和经营活动的主动权。如桃仙国际机场加强“二级审核”制度，实行财务“一支笔”，费用指标明显得到有效控制，地面耗油费、办公费和业务费用减少22万元。车辆、设备、土建维修费减少520万元。

追求资本利润的最大化是企业追求的永恒目标，为实现这个目标，在“节流”的同时，“开源”才是根本，就是要广开收入来源，拓展收入渠道，一般说来，机场的主要收入来源包括：国际、国内飞机地面服务收入、候机楼使用费用收入、起降费用收入、租赁收入、其它三产收入等，增加有效产出，是提高经济效益的关键。要不断扩大和增加航空公司、旅客、货主、驻场单位和其他用户提供有偿服务的经营范围和方式，以优质服务和高度信誉赢得航空公司的其他运输客户、用户的信赖与合作，以保证经营效益稳定增长。

2、 大力开发人力资源，积极稳妥地实现减员增效。

人力资源是经济活动中最重要的资源，提高经济效益就

必须最大限度地开发人力资源，在数量上严格控制，在质量上严格把关，始终保持一支高素质的职工队伍，这是提高经济效益的关键。

实现减员增效是一项系统工程，应从以下几方面入手，一是要认真做好定编定员工作。严格按标准配置各岗位的劳动力，做到“因事设岗”生产岗位要以提高整体工时利用率为重点，选择合适的定额标准。如机场锅炉房可以雇用季节工。对后勤保障岗位可采取按区域定员和按设备定员相结合的方法，实行一人多岗，如给专职司机安排适当的兼职工作，机关管理岗位相应可以少设置，或合并“同类项”，以提高效率。二是建立健全考试考核制度，划定下岗分流人员。即有新的编制定员标准，缺员让谁上，超员该谁下必须有公开合理的说法。三是严把进人关，开放输出口，实现人员负增长或零增长。除按政策要求安置少量复转军人和个别岗位急需的专业技术人员之外，一般不能接收新成员。超编单位应先从清理临时工下手，对表现不好。完不成任务，经常违纪的要果断做出下岗处理；对劳动合同到期的轮换工不再续订劳动合同。鼓励下岗员工自谋职业，对距离法定退休时间不足五年的员工，可实行内部离岗休养等方法。四是规范劳动用工制度，加强合同管理。要以劳动法律、法规为依据，做好分流下岗、转岗工作。劳动合同、岗位合同签订要做到公开竞争、择优录用、人事劳动调配要增强透明度。签订岗位合同必须明确岗位所要求的工作任务、数量、质量。同时，要把思想政治工作始终贯穿于下岗分流、减员增效的全过程，要全心全意依靠职工群众，与他们共商改革大计，把政策、方案、办法都交给他们，将“情”与“理”结合起来，充分赢得职工群众的支持和谅解，使减员工作健康顺利地开展。桃仙国际机场2001年共减员210名，转岗62人，场内退养16人。

3、 深挖物资潜力，提高使用效益

机场的生产经营离不开设施、设备、机动车辆、器具、

能源等生产资料，加强对这些生产资源的管理，挖掘其潜力，从而节约物化劳动，也是提高劳动效益的一个重要方面。首先要保证固定资产的完整，在固定资产的投资建设、购置运送、储存保管、使用维修等多个环节中严密组织、科学管理、防止流失和坏损。其次要提高固定资产利用效果。针对设备利用中存在的问题，采取相应措施，提高设备数量、台时、能力利用率。同时，也要注意节约水电和材料耗费。

（四）充分发掘自身优势，依靠主业，实现多元化经营

1、 在搞多元化经营方面，机场拥有较大优势

以桃仙机场为例，在经营项目方面，目前桃仙国际机场

年旅客吞吐量达到247万人次，并且还在逐年递增，围绕这个庞大的消费市场兴办客货代理，快递、餐饮、飞机配餐等业务，既是旅客乘机选择需要，也是机场优质服务的重要内容，这是得天独厚的条件。在运输开发方面，机场目前已开通多条国际航线，与国际接轨早，规范服务水平较其也行业明显高出许多，稍加培训，很容易移植到多元化经营中形成管理的优势，在信誉方面，大多数旅客认为民航是重要的国有企业，资金雄厚、信誉度高，因而更容易赢得用户、赢得市场，这是机场拥有的重要的无形资产和不可比拟的优势。

2、实现一业为主，多元化经营是机场企业扭亏为盈的大方向

从国内外航空企业成功的经验中，可以看到，一业为主发展多元化经营已经作为一种符合现代化企业发展战略的经营模式被普遍推广。有些企业如荷兰史基浦机场、新加坡樟宜机场，多元化经营的收入几乎占到总收入的60%以上，是企业收入的主要来源。国内机场在这方面做得不够，南方沿海做是较好的机场，副业收入与主业相比也不超过20%，而东北地区较好的机场，副业收入只占总收入的5-10%，甚至有的机场副业收入为零。只有依靠主业进行多元化经营才能改变这种落后状况。

3、实行多元化经营主要把握以下两个方面：

一是要实现主业（保障型）与副业（经营型）剥离。所谓一业为主，就是在主营业务方面首先要有所作为，主业是“根”，主业经营得好，副业才可能“枝繁叶茂”，机场加大硬件投入，注重软件建设，细化服务内容，推行规范化基础管理及争创文明机场等做法，都是在“筑巢引凤”。利用发展态势良好的主营业务，诱发更多的商机。主业、副业的剥离实质上就是指导“三产”单位从机场剥离出来，这是企业规模扩大扩张的需要，也是当前精简机构、下岗分流、减员增效、实施再就业工程的有效途径。如前所述，在成立规范的有限公司的前提下，按照“有利于安全保障，有利于优质服务，有利于经营管理，有利于提高效益”的原则，逐步剥离，体现“业务市场化、经营专业化”。保障型的部门如：安全检查站、公安分局、维修处、站坪服务等。在保证其服务功能的前提下，实行管理费用包干。在此基础上，集中精力发展三产。机场对三产单位实施模拟法人及二级法人，充分下放用人权、物权经营权，把“三产单位”积极稳妥地逐步推向市场。

二是要积极开拓市场，占先机、抢先手。要依靠“飞机”，进入市场，占领市场，巩固市场和培育管理，机场只有置身于社会和国际的大市场中，才是独立完整的企业。开拓市场、依托市场才能赢得利润，求得生存与发展。首先，要搞好市场调查，在主营业务方面要“巩固老线、加密热线、开辟新线”。要进一步加强营销管理，以市场为导向，积极组织生产经营，根据市场情况，及时组织客源、货源，帮助航空公司提高航班客座率。特别是要大力发展货包机业务及国际货运业务。桃仙机场已同全日空航空公司、海参崴航空公司、韩国韩亚航空公司、西北航空公司、海南航空公司等签订了一条龙服务协议和地面代理协议，代理业务增加到27家。其次，要积极抢占市场，在服务上利用机场的整体功能优势，成立旅行社，实行订票、接送站、用车、食宿、导游、购物、公路交通一条龙配套服务；发展广告业务，改“等米下锅”为“找米下锅”。要突破原有格局的限制，突破所有制观念的束 ，突破地域限制和行业界限，在国家法律、法规允许的范围内，认真研究发展思路和方向，在起点上有更新更高的突破。再次，要确立一个或几个好项目，使“三产”产业发展壮大起来，放开眼界，充分利用机场的口岸和窗口优势，把经营的垄断性、开放性、社会性和规模性特点与积极推行商业化构思结合起来，注意利用市场营销手段，抓住商机，选好项目，搞好复杂的市场调研，摸清市场走向，慎重决策，看准了就上。

三是以扩建的新航站楼启用为契机，扩大商业收入。

具有国际一流的设计、施工水平，总面积6.68万平方米的桃仙机场新航站楼已经于2001年12月1日开始启用，这不仅改善了桃仙国际机场硬件环境和服务软件，而且更重要的是扩展了无限的商机。2000年前，机场老航站楼1.6万平方米，每年仅给机场带来商场收入500万元，广告收入300万元。而2002年，新航站楼预计为机场创造商场收入1500万元，广告收入近2000万元，使副业收入实现了成倍增长。

（五）合理控制固定资产投资，充分发挥现有资产效能。

机场固定资产投资超前过多、过大。甚至盲目投资是造成机场亏损的重要原因之一。因此，在进行固定资产投资方面，重点要处理好以下三个关系：

一是处理好投资与规划的关系。无论是新建机场、扩建机场还是购置重要的飞行安全保障设备，都要做好短期、中期和长期规划，做到长期规划，分期实施，滚动发展。在机场建设方面，一般来说候机楼投资最大，每平方米造价高达8000-10000元左右，因此，实事求是，合理确定候机楼的建设规模是投资控制的关键所在。目前，在候机楼规模的控制方面，比较实行的计算方法是：按日高峰小时旅客吞吐量乘以每位旅客占有面积25平方米计算；另外按国际惯例计算，机场旅客吞吐量每增加100万人次，建10000平方米的候机楼，这是计算候机楼规模的最简单方法。我们来比较一下珠海机场和桃仙国际机场在候机楼规模及投资方面的情况。沈阳桃仙国际机场老航站楼1989年投入使用，设计吞吐量能力为90万人次，实际旅客吞吐量98年已达到220万人次。根据预测，做了长期建设规划，即从现在到2010年要建10万平方米的候机楼。按长期规划，分期实施、滚动发展的原则，2000年以前，先建5万平方米，包括空侧和陆侧各种配套设施，总投资10亿元人民币。这个规划充分考虑了辽沈地区经济发展的潜能，在满足功能需要的前提下，适度超前，最大限度地发挥了投资效能。而珠海机场98年旅客吞吐量为70多万人次，到2005年，旅客吞吐量最多不会超过300万人次。他们却把候机楼扩大至9万平方米，包括配套设施，总投资19.7亿元人民币。因为在指导思想上就高不就低，过分强调超前，使机场建成后运营成本很高，亏损严重。从前面两个机场的候机楼规模和总投资情况分析看，我认为，无论从候机楼规模的控制上还是在总投资的控制上，沈阳桃仙国际机场都要好于珠海机场，桃仙机场的投资规模比较合理。

二是要处理好投资与飞行安全的关系。如果安全保障措施上舍不得投资，出现安全事故，会造成成倍的损失。上海虹桥机场增加消防设施投资3000万元，这笔投资发挥了极为可观的经济效益。在1998年的一次飞机机械故障中，由于消防设施完善，措施得当，避免了机毁人亡的重大恶性空难事故，保证了飞机成功迫降，避免了国家财产损失3亿元，所以应该花的钱要想方设法重点保证。

三是要处理好投资与经济效益的关系。在新建和扩建机场购置贵重设备方面。一般资金的投入较大。在投资前，必须认真做好可行性研究。要进行充分的技术和经济效益论证。如果在调研过程中发现该投资风险较大，或者建起来就是一个严重亏损的项目，即使一时适应某种需要，也应该实事求是地缓建，合理削减规模或者停建。决不能过大超前和盲目投资，否则一旦背上包袱苦不堪言，使企业难以解脱困境。

总之，随着民用机场属地化管理的开始，全国民航机场与其他行业一样，“铁饭碗”已不存在，扭亏为盈势在必行。民航总局在1999年就已经提出，对于亏损企业的领导班子，“一年黄牌、二年撤职”。这充分体现上级领导在重视飞行安全的同时，已把经济效益提高到了重要议程，我相信，只要我们各机场全体干部职工齐心协力，坚持高举邓小平理论的伟大旗帜，自觉实践“三个代表”的重要思想，紧紧团结在以胡锦涛同志为总书记的党中央周围，解放思想，锐意改革、勇于开拓，科学管理，增收节支，搞好服务，以保证安全为前提，紧紧抓住经济效益这一中心开展工作，认真实施“深化改革、优化结构、强化培训、细化管理”四项战略措施，就一定能够谱写新的辉煌篇章！

二○○三年七月十日